VW Amarok Automatik

S t e f a n schrieb: ...geht das schon wieder los oder hat es noch gar nicht aufgehört? Keiner hat das Auto gefahren aber jeder weiss alles. Toll

Ist doch super! Könnte auch zwölf Gänge haben oder gar ein CVT.

CVT ist die einzige Möglichkeit, die gehen würde.


munter bleiben, Gruß Stefan

CVT ist die einzige Möglichkeit, die gehen würde.
Da mir der leistungsstärkste TDI wohl bekannt ist, kann das ne Automatik gar nicht gut machen, was der Motor nicht kann!

Sorry,
aber bei den Kürzeln -CVT- fällt mir im Moment nichts zu ein... :k_Bahnhof .....was soll das sein

Gruß Wolfgang

Cvt Getriebe

1985stino schrieb: Cvt Getriebe

Na toll,
was soll ich mir darunter vorstellen C V T ????? :roll:

Gruß Wolfg.

Ok,
habe es gerade recherchiert

Erklärung >>>>> falls außer mir noch jemand unwissend ist :roll:

CVT steht für Continuously Variable Transmission, also ein stufenloses Getriebe mit einem bestimmten Übersetzungsbereich

Ein CVT ist ein gleichförmig übersetzendes Getriebe, bei dem das Verhältnis der Drehzahlen der treibenden und der getriebenen Wellen, die Übersetzung, in einem bestimmten Bereich viele Werte (Stufen) einnehmen kann. Dies kann auch den Stillstand (IVT) oder die Drehrichtungsumkehr einer Welle beinhalten. Die ideale Konstruktion eines solchen im Stillstand stufenlos stellbaren Getriebes stellt bis heute eine ungelöste Ingenieurherausforderung dar.

Das mechanische stufenlose Getriebe, bei dem vergleichbar mit einem Zahnradgetriebe die Kraft- und Leistungsübertragung im ständigen Eingriff geschieht, ist in Form einer Lamellenkette und radial genuteten Kegelscheiben möglich.

Bei reibschlüssiger Kraftübertragung erfolgt die Übertragung der Bewegung über eine nicht feste Kopplung von Bauteilen, deren Geometrien nach dem Hebelprinzip die Getriebewirkung bestimmen.

Eine Übersetzungsänderung wird durch Änderung dieser Bauteil-Geometrien erreicht, die aber gleichzeitig nicht ohne Änderung der Geometrien an der Stelle der Bauteile-Kopplung erfolgen kann.

Die für Fahrzeug entwickelten CVTs sind überwiegend über reibschlüssige Kopplungen realisiert, die durch so genannten Schlupf gekennzeichnet sind. Für diesen Schlupf gibt es im Wesentlichen zwei Ursachen:

Prinzipbedingt gibt es bei allen Konstruktionen eine Druckfläche, über die die mechanische Leistung übertragen wird, z.B. die Anlagefläche des Keilriemens bei der DAF Variomatic. Geometrisch bewegten sich die Anlageflächen gegeneinander, weil sie quer zur Bewegungsrichtung leicht unterschiedliche Geschwindigkeiten haben. Bei der Variomatic gibt es nur eine Stellung (Übersetzung), in der das Getriebe ohne Schlupf arbeitet. Hier schneiden sich die Verlängerung aller Kegelflächen in einem Punkt (eine vergleichbare geometrische Bedingung gilt für Kegelradgetriebe). In allen anderen Stellungen der Kegelscheiben entsteht Bohrschlupf oder Bohrreibung, die sich durch eine möglichst schmale Kontaktfläche des Riemens reduzieren lässt.
Durch die elastische Dehnung entsteht Dehnschlupf (siehe auch Riemenantriebe) an der Kontaktfläche, der von der Elastizität/Steifigkeit der Reibungspartner und den übertragenen Kräften abhängt.

Der Einsatz von CVT ist durch mehrere Faktoren limitiert:

Die maximal mögliche Hertzsche Pressung zwischen Zugmittel und Kegelrad, um Eingrabungen oder Grübchenbildung zu vermeiden.
Zulässige Erwärmung aufgrund der Reibverluste
Eigener Energieverbrauch beispielsweise um Kegelscheiben zusammenzupressen.
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hi wolfgang,
wiki weiss ja doch so einiges :lol:
nur: die technische erklaerung muss man mal verstehen....
da brauchts schon die animation de.wikipedia.org/wiki/Continuously_variable_transmission
mfg J