Zuladung und Leergewicht beim 1500er RAM, Bj 2011

Was bringt die US Hersteller dazu, bei ihren Trucks so geringe Zuladungen festzuschreiben? Das betrifft ja alle Hersteller. Gefunden habe ich:
1500 / 2500 / 3500 bezeichneten ursprünglich die Zuladung in lbs (Pfund). Das hat sich im Prinzip bis heute so gehalten: Je höher die Zahl, desto höher die Zuladung.
Meine Erklärung:
In USA gibt es nicht die Zulassungsgrenzen wie in der EU von 3,5t für Führerscheine, Anhänger und als Unterscheidungsmerkmal von PKW/Kleintransporter zu LKW und das Tempolimit gilt für alle. Die US Hersteller können daher nach dem Motto: "Viel hilft viel" sehr robust und schwer bauen, ohne dass die Fahrer wesentliche Einschränkungen bei der Nutzung haben. Es kommt halt keiner auf die Idee, mit einem Serienpickup auerhalb einer Rennveranstaltung 180 oder 220 km/h fahren zu wollen.
Der Standardführerschein reicht bis 12t, soweit ich weiß, ähnlich wie die alte Klasse 3 in D.

bb schrieb: Was bringt die US Hersteller dazu, bei ihren Trucks so geringe Zuladungen festzuschreiben?

Das ist ja die entscheidende Frage! Verkaufsförderlich ist es ja nicht wirklich, wenn der 1500er eigentlich ein höheres zGG "abkönnen würde". Von daher bleibt die einzig logische Erklärung, dass der Hersteller der Meinung ist, dass das Fahrzeug mit der ausgelieferten Ausstattung nur bis zu diesem zGG (von 3040 kg) technisch verkehrssicher betrieben werden kann.

Ich denke, das mit den 1500 lbs, also grob 750 kg Zuladung wird auch in der Basisversion des 1500 RAM mit Single Cab und ohne nennenswerte Mehrausstattung hinkommen. Der von mir beschriebenen QuadCab mit Laramieausstattung wiegt aber von Haus aus mehr, bei vermutlich gleichem werkseitigen zGG. Das geht dann eben zu Lasten der Zuladung.

Was ist die Konsequenz für uns in Europa?
Die Midsize Trucks aus Thailand, Japan, Südafrika, .... sind leichter gebaut als die 1500er US Trucks, dürfen maximal 3,5t wiegen, dürfen aber laut Zulassung tragen und ziehen, als wären es 2500er.

Gehen die Hersteller bei diesen Midsize Trucks näher an die technischen Grenzen des Materials? Bauen die Amis schwerer, aber schlapper? Oder halten die US Trucks dank der stärkeren und damit belastungsfähigeren Auslegung länger?

Es gibt ja zum Beispiel auch den Nissan Frontier und Navara, den Toyota Hilux und Tacoma als vergleichbare Geschwister, bis vor ein paar Jahren auch den US Ranger und den 2AW Ranger. Auffällig ist/war, dass die US Versionen deutlich weniger Zuladung hatten als die EU Zwillinge.

Ich denke mir, dass US Hersteller grundsätzlich auf der sicheren Seite sein müssen, denn Schadenersatzprozesse können dort richtig teuer werden und dass sie außerdem ihren schwereren Modellvarianten einen Markt sichern wollen. 1500 als Zweitwagen; 2500 oder 3500 als Workhorse.

In der EU sind PU weiterhin nur Nischenfahrzeuge und die müssen in die EU Bedingungen passen. D.h. Höchstgeschwindigkeit Richtung 200km/h; Zuladung über 1t; Anhängelast 3,5t; zGG 3,5t; Bremsen, Getriebe, Motor, Mechanik auf 150000km ausgelegt oder weniger.

Siehe auch hier:
www.pickuptruck...rfekt

Hilfe! Mein RAM wird von mir nicht verkehrssicher betrieben.
Da hat doch tatsächlich der Importeur ein zGG von 3,5 to eintragen lassen, ohne technische Änderungen vorzunehmen.
Dabei hat doch der Hersteller ein geringeres Gewicht vorgesehen.
Was ja auch die "einzig logische Erklärung" ist: "Von daher bleibt die einzig logische Erklärung, dass der Hersteller der Meinung ist, dass das Fahrzeug mit der ausgelieferten Ausstattung nur bis zu diesem zGG (von 3040 kg) technisch verkehrssicher betrieben werden kann."
Hoffentlich überlebe ich das ...
(Manchmal hilft nur Sarkasmus)

@RedRam: Dein Sarkasmus in Ehren, aber welche Erklärung hast Du dann für die Gewichtsangaben auf dem orignalen Typenschild? Was steht denn da bei Dir drauf? Stell doch mal bitte ein Foto ein.

GreymarketsCanada schrieb: Die technischen Angaben ( incl. Gewichtsangaben) auf dem Fabrikschild , welches vom Hersteller ab Werk angebracht ist, wird als Grundlage verwendet.
Eine Erhöhung der zul. Achslast(en) und zul. Gesamtgewicht kann mittels Einbau einer Zusatzfeder ( je Seite an der Hinterachse) erreicht werden.TÜV Gutachten liegen dafür auch vor.

Jürgen importiert Pickups aus Kanada. Ich denke nicht, dass er die Fahrzeuge zwecks Auflastung auf 3,5 Tonnen technisch verändern würde, wenn dafür keine Notwendigkeit bestünde.

Ergänzung:
In Deutschland ist es üblich, bei Bedarf die Zuladung von Mid-Size PU bis auf 3,5t zu erhöhen. Helfen kann je nach Fahrzeug zum Beispiel die Addition der Achlasten und/oder Zusatzfedern plus Felgen mit höherer Tragfähigkeit. Wichtig ist nur, dass ein entsprechendes Gutachten vorliegt. Wie der PU das auf Dauer aushält, ist Sache des Besitzers.

Bernhard

Das Typenschild fotografieren?
Nö. In der Zulassungsbescheinigung sind 3,5 to eingetragen.
Trotz Serienzustand. Meiner ist übrigens nicht der einzige RAM der 4. Gen., bei dem das so ist.
Bedeutet, das ist "die einzig logische Erklärung", daß er im Serienzustand bereits für eine höhere Nutzlast ausgelegt ist.
Warum auf dem amerikanischen Markt ein niedrigeres zGG vermerkt ist, interessiert mich dabei Null. Und Spekulationen führen da auch zu nichts. Dazu müßte man den Hersteller befragen.
"Einzig logische Erklärungen" abzugeben, die gar nicht so einzig logisch sind, hilft da nicht weiter.

bb schrieb: Ergänzung:
Helfen kann je nach Fahrzeug zum Beispiel die Addition der Achlasten und/oder Zusatzfedern plus Felgen mit höherer Tragfähigkeit.
Bernhard

Da sprichst Du ja genau die Dinge an, die ich meine. Ich will doch gar niemanden seine 3,5 Tonnen-Auflastung ohne technische Veränderung madig machen (sorry RedRam, wenn das so rübergekommen ist), lediglich wissen, ob z.B. die werkseitigen Felgen die dann erhöhte Traglast aushalten oder eben recht knapp auf das werkseitige zGG abgestimmt sind. Wäre ja nicht so unwahrscheinlich. Die auch im Dodgeforum oftmals benannte Addition der Achslasten ist technisch gesehen nicht korrekt. Auch wenn die Summe der Achslasten mehr als 3,5 Tonnen beträgt, muss man die Lastverteilung beachten. 900 kg Zuladung auf der Pritsche verteilen sich eben nicht gleichmäßig auf beide Achsen.

bb schrieb: Ergänzung:
Wie der PU das auf Dauer aushält, ist Sache des Besitzers.

Da muss ich Dir leider widersprechen. Wenn bei 170 km/h auf der Autobahn der Rahmen, die Felge oder ein Federbein bricht, ist es dann schon irgendwie Dein Problem - und natürlich das der möglichen Unfallopfer. Ebenso, wenn die Bremse des RAMs das Mehrgewicht nicht mehr zufriedenstellend einfängt. Und da der Hersteller das zGG ab Werk deutlich auf unter 3,5 Tonnen beschränkt, kann meines Erachtens nicht unterstellt werden, dass er alle relevanten Bauteile trotzdem mit diesen hohen Toleranzen versehen hat.

RedRam2017 schrieb: In der Zulassungsbescheinigung sind 3,5 Tonnen eingetragen.
Trotz Serienzustand. Meiner ist übrigens nicht der einzige RAM der 4. Gen., bei dem das so ist. Bedeutet, das ist "die einzig logische Erklärung", daß er im Serienzustand bereits für eine höhere Nutzlast ausgelegt ist.

Also nochmal zur Klarstellung:
Mir geht es nicht darum, die 3,5 Tonnen in die Papiere zu bekommen. Das ist das geringere Problem. Mir sind durchaus Sachverständige bekannt, die da nicht soooo genau hinschauen. Es soll aber eben technisch passen.
Natürlich kann man sich mit Hinblick auf oben genannte Risiken der Verunfallung entpannt zurücklehnen und auf die Eintragung verweisen. Rein rechtlich ist man ja auf der sicheren Seite.



Von daher solltest Du Dir Deine Neutralisationstechniken erhalten. Der Hersteller wird bei einem so großen Auto selbstverständlich anständiges Material verbaut haben, was hohe Toleranzen aufweist. Schließlich hast Du ja ohne Umbau die 3,5 Tonnen in der Zulassung stehen. Und er ist ja auch kein Einzelfall!

Ich glaube ja immer noch an die Vernunft der US Truck Fahrer
Wer eine 3,5t Auflastung hat, wird trotzdem nicht mit seiner Wohnkabine oder einem Schwerlast Aufbau mit 180 über die Autobahn brettern. Denn dann fliegt die Kabine weg. Die meisten US Trucks sind eh abgeregelt, soweit ich das mitbekommen habe.
Der Fahrer eines Schwerlast PU merkt, dass der Bremsweg länger wird, dass die Fuhre stärker schwankt, dass die Lenkung bei hohen Geschwindigkeiten und hoher Last anders reagiert. - Erwarte ich jedenfalls.
RAM und Co sind nicht für 170 km/h Dauergeschwindigkeit gebaut, das wird der Käufer auch wissen. Die Vmax in USA ist bei 120km/h, soweit ich mich erinnere.

Die extrem hohen Geschwindigkeiten bei denen alle Pickups und Transporter zur Gefahr werden, egal ob aufgelastet oder nicht, beladen oder leer, gibt es weltweit nur in Deutschland.

Und zum besseren Verständnis: Ja, ich bin für eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf den Autobahnen auf 130 oder von mir aus auch 140 km/h! Für alle Fahrzeuge!

Nach diversen Urlauben in Ländern mit Geschwindigkeitsbegrenzung sage ich auch, meinetwegen gerne. Es läuft schön flüssig und Überholen ist nicht so ein Stress. Nur in D gibt's das ständige Gas-Bremse-Gas-Bremse usw.

Und ja, das habe ich auch schon vor PU-Zeiten, als mein Auto noch 230 Vmax hatte gedacht.