Permanent mit Allrad fahren

BigPit schrieb: Mitdenken heißt aber auch, wie schon geschrieben wurde, alle 8´ bis 10´Km die Räder mal tauschen.

Hi BigPit,
mit WEM tauscht Du denn die Räder ? :k_eusa_whistle

Ich kenne keinen der mit mir tauschen würde :k_s_cry


verschmitzte Grüße Wolfgang

WOFI,


dass mit dem Tauschen bzw. Wechseln habe ich mir von einer alten Wehrmachtsanweisung abgeguggt.

Da stand : Spätestens alle 3 Tage ist auch im Felde die Unterwäsche zu wechseln....

Meier wechselt mit Krüger,
Kunze wechselt mit Obermann
Meier mit Schneider.....................

Neee, was bin ich heute wieder :k_bash



OK, OT off


Meine Überlegung zum zuschalten des Allrad ist folgende.

Wenn ich ernsthaft überlege, dass es besser ist auf Allrad umzuschalten, setzt das einen Untergrund, oder Strassenverhältnisse vorraus die dies erfordern. Also Schlupf und wenn ich Schlupf habe, dann schade ich auch dem Antriebsstrang nicht.
Da komme ich auch auf 4H mit der maximalen Geschwindigkeit von 120kmh gut hin.

Wenn man nicht gerade auf engsten, sehr winkeligen Landsträßchen fährt, sollte für den nötigen Schlupf auch nur schon die nasse Teerdecke reichen. Die Verspannungen sind da (aus meiner Erfahrung raus) schon nicht mehr zu merken.

Die Autos sind schon gut durchdacht und meiner Meinung nach braucht es nicht mehr. Auch das fehlen der Achssperren wird durch die inteligente, elektronische Kraftverteilung für den Normalnutzer gut genug ausgeglichen.
So extrem, dass man unbedingt eine Sperre haben muss, fahren die wenigsten.

moin,

so, als allradneuling lese ich gerade viel was die technik betrifft. ich will ja dann offroad auch spaß haben. nun habe ich aber noch ein rätsel offen...

der ranger hat ja HR mit differenzial; also können die räder sich unterschiedlich von einander drehen, was besonders für das fahrverhalten auf festen untergrund und kurven wichtig ist. soweit verstanden.

eine diff. sperre an der HR verteilt die antriebskraft auf beide räder gleich. das ist gerade bei unterschiedlichen untergründen, steigungen, verschränkungen etc. hilfreich. soweit verstanden. der ranger hat aber keine sperre; "nur" eine elekronische regelung.

frage: wie funktioniert diese? per abbremsen des durchdrehenden rades über die bremse? was bringt mir das? weniger schlupf und somit evtl. traktion? das kann ich doch aber via untersetzung und sensiblen gas- / kupplungsfuss regeln?

zuschaltbarer allrad: der ranger schaltet die VR per knopf hinzu. das sollte aber nur genutzt werden, wenn schlupf besteht (loser oder rutschiger/feuchter untergrund). soweit verstanden.

frage: wenn ich die VR zuschalte, ist das dann quasi starr? also ohne diff.? oder drehen hier sich die räder auch unabhängig?

frage 2:beim ranger habe ich ja quasi kein mittel diff.; also vorn und hinten 50/50 der antriebskraft? dadurch kommen dann quasi die fürs auto nicht so guten verschränkungen auf festen untergrund? also bei einer rechtskurve dreht das rechte VR langsamer als das linke HR; ergo habe ich hier n "problem"?

so richtig verstehe ich es noch nicht und alles lesen bringt auch nix

wenn das ganz star ist habe ich doch bei 4x4 den vorteil, dass wenn evtl. die hinterachse auf z. b. eis und straße steht, ich über die VR zumindest an einem rad vortrieb erreiche. ok, ob das dann ausreicht um wegzukommen weiß ich nicht.



sorry wenn ich so "dumm" daher frage aber ich will mein auto zu 100% verstehen, denn so kann ich es auch nutzen. habe mich auch schon für einen offroad kurs angemeldet aber bis dahin bleibt der wissenshunger bestehen. vorher habe ich mich gar nicht so mit 4x4 und offroad beschäftigt...



wenn alles nix hilft, fahre ich zum jürgen (redneck) und gehe ihm aufn geist

Tach auch

Also die Vorderachse hat natürlich auch ein Differtial so wie auch die Hinterachse.
Nur bei den Wagen mit zuschatbarem Verteilergetriebe ist diese Starr augelegt, so das du bei festem untergrund spannungen in den Antriebstrang bekommst weil der abrollumfang der Räder nicht immer gleich ist. Bei Fahrzeugen mit permanentem Allrad ist im Verteilergetriebe eine Sogenante Viskokupplung verbaut die bei unteschiedlichen Achsdrehzahlen die Vorder oder Hinterachse zuschalten, was aber unmerklich geschiet.

Die Tracktionshife bremst durchdrehende Räder einfach ab und nimmt eventuel etwas Motorleistung zurück, was das anfahren erleichtern soll, es gibt aber immer wieder situationen wo man diese besser ausschaltet und sich mit volldampf durchwühlen muss.

Gruß Ackes

Servus Robert!

Der Ranger hat einen Zuschaltallrad, so wie die meisten anderen Pickups auch.

Das heißt, Du fährst im Normalfall mit 100% Hinterachsantrieb. Schaltest Du auf 4H, ist der Allrad aktiviert, Du hast eine Kraftverteilung von 50:50%. Das Mitteldifferenzial ist dann gesperrt, die beiden Achsen natürlich nicht. Dazu bräuchtest Du zwei 100% - Sperren. Eine an der Hinterachse ist bei manchen Modellen serienmäßig, zum zuschalten. An der Vorderachse haben nur sehr wenige eine serienmäßig, mir würde jetzt nur das Mercedes-G-Modell einfallen.

Wenn Du eine 100%-Sperre hast und diese aktivierst, dann ist quasi eine starre Verbindung vom linken zum rechten Rad da, was heißt, beide Reifen drehen sich zwangsläufig gleich schnell. Das hilft in Extremsituationen natürlich schon weiter, als wenn die Traktion an dem Reifen, der keinen Grip hat, verpufft.

Einige Modelle wie auch der Hilux in bestimmten Ausstattungsvarianten hat sowas wie eine Differenzialbremse, d.h., ein Rad wird eingebremst, die Sperrwirkung liegt so um die 60-70%. Besser als gar nix, in Extremsituationen ist das aber nie so gut wie eine 100% gesperrte Achse. Meist ist das wie eine Lamellenkupplung. Wenn man die sehr oft braucht, läßt die Wirkung auch mit den Jahren nach.

Wenn Du entweder Allrad oder Untersetzung aktivierst und damit mal versuchst, auf griffigem Untergrund (z.B. Asphalt) eine Kurve zu fahren, wirst Du merken, daß sich der Antriebsstrang verspannt. Das ist ganz normal, weil eben das Mitteldifferenzial gesperrt ist. Auf losem Untergrund (Sand, Schnee, Schotter, Schlamm) kann man so jederzeit um eine Kurve fahren. Es macht auch nichts, wenn man das ab und zu - weil es vielleicht nicht anders geht - auf Teer macht. Nur sollte man es eben vermeiden, weil der Antriebsstrang irgendwann mal Schaden nehmen wird.

Bei aktivierter Getriebeuntersetzung (4 Lo) hast Du maximale Kraft, weil das Getriebe eben noch mal untersetzt ist. Damit fährt man knifflige Situationen, am besten aktivieren, wenn die Räder gerade stehen und bevor man in die Geländesituation einfährt! Das Schalten von Allrad auf Untersetzung und wieder zurück ist mangels Synchronisation bei den allermeisten Fahrzeugen nur im Stand oder bei leicht rollendem Fahrzeug möglich.

Theorie ist eines. Am ehesten versteht man das alles, wenn man es einfach mal testet. Da ist so eine Geländefahrschule eine super Sache! Ich habe so was nie besucht, hab´ mich einfach langsam an das alles rangetastet auf verschiedenen Untergründen und geschaut, was geht und was nicht. Jeder Geländewagen reagiert anders bei bestimmten Situationen, Pickups haben natürlich konstruktionsbedingt schon ein paar Nachteile: sie sind lang, haben langen Hecküberhang, durch den langen Radstand auch wenig Bauchfreiheit im Vergleich zu kurzen 4x4 wie z.B. dem 90er Defender oder dem Wrangler. Das läßt sie früher auf Kuppen aufsitzen.

Die Verschränkung der Achsen ist zumindest im Leerzustand nicht berauschend, die Blattfedern an der Hinterachse sind bei Beladung verschränkungswilliger. Da hilft manchmal so eine Diff-Bremse schon weiter, auch hier wäre natürlich eine 100%-Sperre àus dem Zubehörhandel (z.b. ARB) das Nonplusultra. Es kommt halt drauf an, in welches Gelände man sich mit einem Pickup wagt! Ist er etwas höhergelegt und hat größere Reifen und griffigeres Profil auf den Reifen, kommt man damit in vielen Situationen schon dahin, wo einem der Serienpickup nicht mehr folgen kann, einfach mangels Grip und entscheidenenden Zentimetern Boden- und Bauchfreiheit!

Ich hoffe, ich konnte das einigermaßen verständlich rüberbringen, ist nicht so einfach zu erklären... Wenn Du Deinen Ranger mal ein bißchen testen möchtest, komm doch im April mit nach Karenz! Dort sind viele Pickupfahrer dabei, die Dir gern alle Fragen beantworten und Dich rausziehen, wenn man mal hängenbleibt! Was uns ja auch allen schon passiert ist...

Gruß aus der Oberpfalz, Jürgen

@redneck

du schreibst "das Mitteldifferential ist dann ( bei Zuschalten des Allrad) gesperrt". Da kannst du mich jetzt erschlagen, aber ich dachte der Ranger hat nur ein Verteilergetriebe (ohne Differential) mit schaltbarer Untersetzung, welches hinter dem Schaltgetriebe angeordnet ist, mit dem Drehschalter neben dem Schalthebel elektrohydraulisch oder elektromagnetisch, keine Ahnung, betätigt wird, und die Kraft gleichmäßig auf beide Achsen verteilt.

Grüße Ute

Servus Ute!

Ich würde Dich doch niiiiiie erschlagen!!!!

Natürlich weiß ich nicht, wie das beim Ranger genau funktioniert, jedes System ist ein bißchen anders. Der Ranger hat ja auch Drehschalter, der Hilux hat da noch einen zweiten Ganghebel, so wie in alten Zeiten...

Wenn das so ist beim Ranger, dann hast Du natürlich recht! Aber ich nehme an, die Wirkungsweise dürfte die gleiche sein...

Gruß aus der Oberpfalz, Jürgen

Na da bin ich ja beruhigt... .

Ist tatsächlich so. ..Mitteldiff. haben nur Fahrzeuge mit permanentem Allradantrieb, dem sogenanntem "Straßenallrad".
Dann kommt es auch nicht zu Verspannungen im Antriebsstrang.

Gruß Ute

Hi Ute!

Ich bin kein Technikfreak, aber ich würde jetzt nicht sagen, daß nur Fahrzeuge mit permanentem Allrad ein Mitteldiff haben! Bei denen ist es klar...

Ich hatte einen Defender, bei dem konnte man das Mitteldiff manuell sperren, wenn man den Allradhebel nach links bewegte. Ansonsten war es offen, schon eine super Sache z.B. beim engen ranieren bergauf in der Untersetzung!

Soweit ich weiß, haben z.B. die L200 auch ein Mitteldiff, das gesperrt wird, wenn man den Allrad (oder die Untersetzung?) aktiviert. Deshalb kommt ja auch der starre Durchtrieb zustande! Ich denke, daß das auch beim Hilux so ist, so hatte es mir zumindest mal jemand erklärt!

Es gibt ja hier einige, die diese Zwangssperrung des Mitteldiffs mittels eines Schalters extra aufgehoben haben, eben um z.B. mit Anhänger in der Untersetzung rangieren zu können! Werner (Offroadranger) hat das glaub ich gemacht, vielleicht kann er es erklären...

Dazu müßte jetzt mal ein Profi was schreiben und das erklären...

Bin mir da ziemlich sicher, lasse mich aber gern eines Besseren belehren!

Gruß, Jürgen

hi ackes und jürgen,

besten dank für die infos. es kommt immer mehr licht ins dunkle.

vorder und hinterachse sind mit verteilergetriebe starr verbunden. das habe ich auch schon rausgefunden.